Тезисно
• Авиационная отрасль стремится к углеродно-нейтральному статусу к 2050 году.
• Устойчивость авиационного топлива (SAF) является ключевым фактором.
• SAF все еще малочислен и дорог, требует больших территорий и природных ресурсов.
• Переход на SAF может привести к огромным расходам для пассажиров.
• Лидеры отрасли призывают к большему реализму и большему вниманию к проблемам производства и масштаба.
• Синтетическое топливо eSAF может быть более масштабируемым, но его производство энергозатратно.
• Производство альтернативных видов топлива пока не масштабируется, и существуют проблемы с сырьем и водой.
• Правительства должны создать стимулы для использования SAF, как это происходит в США, но не в Европе.
Поскольку авиационная отрасль стремится достичь углеродно-нейтрального статуса к 2050 году, устойчивое авиационное топливо (SAF) стало волшебным зельем, которое подтолкнет авиакомпании и производителей к этой эпохе.
Но первоначальный энтузиазм по поводу топлива уступил место более реалистичному, если не откровенно пессимистическому, взгляду на амбициозную цель отрасли. SAF все еще малочислен и поэтому дорог. Производство необходимого количества альтернативного топлива потребует огромных территорий земли и природных ресурсов. И расходы на переход, скорее всего, лягут на плечи пассажиров, поскольку авиационная отрасль указывает на свою ничтожную прибыль.
Встреча руководителей в Лиссабоне в рамках Всемирного авиационного фестиваля на прошлой неделе придала пессимистичный тон целям 2050 года. Хотя они не были полностью заброшены, лидеры, включая президента Эмирейтс Тима Кларка, призвали к большему реализму. И эта тема снова станет центральной темой во вторник, когда Международная ассоциация воздушного транспорта проведет свой Всемирный симпозиум по устойчивому развитию в Мадриде.
«Не обманывайте себя во всем этом», — сказал Кларк о целях отрасли. «Потому что, если вы утверждаете, что чего-то можно достичь к такому-то времени, это приведет к огромной дисфункции».
Генеральный директор IAG Луис Гальего и генеральный директор Ryanair Эдди Уилсон также предупредили, что путь к отрасли без выбросов будет долгим и дорогим.
«Реальность такова, что у нас есть амбициозные цели, но у нас нет возможности их достичь», — заявил Гальего в Лиссабоне, где его выступление на сцене было ненадолго прервано дуэтом протестующих климатических активистов.
Гальего также сказал, что eSAF, синтетическое топливо, полученное из возобновляемых источников энергии, включая солнечную, гидро- и ветровую энергию, может быть более масштабируемым, чем доступные в настоящее время альтернативные виды топлива, которые основаны на ненефтяном сырье, таком как растительное масло, отходы, сахар и зерновые.
Однако проблема с eSAF заключается в том, что его производство энергозатратно. Настолько, по словам генерального директора Deutsche Lufthansa Карстена Шпора, что ей придется потреблять половину всей электроэнергии, производимой в Германии, чтобы производить достаточно электроэнергии для своего парка.
Хотя руководители авиакомпаний заявляют, что цели к 2050 году все еще достижимы, производства альтернативных видов топлива пока нет. По данным IATA, эта технология едва составляет 0,15% мировых поставок реактивного топлива, и сектор, похоже, не может договориться о том, как масштабировать свое производство, чтобы сделать альтернативное топливо более распространенным.
По словам руководителей, даже обычные СВС сложно производить в необходимых количествах.
«Для его производства вам нужно огромное количество сырья, и вам нужно иметь большое количество пресной воды для выращивания сырья, и существуют огромные разногласия относительно того, возможно ли это», – сказал генеральный директор Dubai Airports Пол Гриффитс. «SAF будет Это компонент программы устойчивого развития, но проблемы производства и масштаба, а также разница в ценах станут серьезной проблемой».
Кларк сказал, что в задачу авиакомпаний не входит масштабирование и финансирование технологии, призванной сделать этот сектор менее загрязняющим. Декарбонизация планеты будет стоить триллионы долларов, и нам нужно найти деньги, чтобы осуществить изменения, сказал он аудитории в Лиссабоне.
Генеральный директор ИАТА Уилли Уолш указал на большую потребность правительств в создании стимулов для использования SAF, что, по его словам, происходит в США, но в меньшей степени в Европе, где нет комплексной политической основы.
«Европа заняла позицию, при которой они могут заставить людей использовать СВС», — заявил Уолш в Лиссабоне. «Для меня это нонсенс. Авиакомпании использовали все имеющиеся в наличии SAF, несмотря на очень высокую стоимость».