Тезисно
- ЕС ввел запрет на ввоз нефтепродуктов из России в феврале.
- Россия нашла новых покупателей, используя санкции.
- Общий объем торговли России дизельным топливом вырос, несмотря на падение экспорта.
- Страны Южной Америки и Северной Африки заинтересованы в дизельном топливе из России.
- Турция использует дешевое импортное дизельное топливо для внутренних потребностей.
- Государства Персидского залива также участвуют в торговле дизельным топливом из России.
- Россия экспортирует дизельное топливо в Северную Корею и другие страны.
- Цены на дизельное топливо выросли из-за санкций и восстановления спроса после пандемии.
26 июня греческое судно « Капитан Парис» , перевозившее 730 000 баррелей дизельного топлива из России, достигло Суэцкого канала. Экипаж знаком с проходом, по которому обычно переправляют нефть из Персидского залива или Индии в Европу или Африку. Однако на этот раз судно следует другим путем: оно должно разгрузиться в Объединенных Арабских Эмиратах ( оаэ ).
В феврале, когда ЕС запретил импорт рафинированной нефти из России, многие сомневались, что страна сможет перенаправить свой огромный экспорт дизельного топлива, который в прошлом году составлял 950 000 баррелей в день и составлял большую часть ее 65 млрд долларов – стоимость реализации нефтепродуктов. В конце прошлого года ЕС по-прежнему закупал две трети экспорта страны. Китай и Индия, которые быстро заменили Европу, бойкотировав российскую нефть, были не заинтересованы. Остальной рынок был фрагментирован. Однако, как показывает судно капитана Пэрис , торговля изменилась. Уже появились новые покупатели.
В самом деле, взгляните на совокупные данные о торговле, и вы подумаете, что европейский запрет никогда не вводился. В марте российский экспорт дизельного топлива достиг рекордных 1,3 млн баррелей в сутки. Хотя с мая они упали ниже 900 000 баррелей в сутки, их уровень остается на уровне последних лет, и падение в значительной степени является результатом сезонного обслуживания НПЗ.
Страны, допускающие такой подвиг, делятся на два лагеря. Во-первых, это те, кто покупает больше дизельного топлива в России со скидкой, чтобы заменить поставки из других стран. В их число входят страны Южной Америки во главе с Бразилией. Ничего не купив в России в январе, Бразилия получила в июне 152 000 баррелей в сутки, что эквивалентно 60% всего импорта дизельного топлива. Страны Северной Африки, такие как Алжир, Египет и Марокко, также заключают выгодные сделки с Россией. В последние месяцы Россия даже экспортировала переработанную нефть в Северную Корею, это были первые такие поставки с 2020 года. Эти новые покупатели сами мало что экспортируют.
Ко второй категории относятся страны, которые стали жадными до российской продукции, несмотря на наличие собственных НПЗ. Главным из них является Турция. Сейчас она закупает в России вдвое больше дизельного топлива, чем в январе, но ее собственный экспорт растет еще быстрее. Маловероятно, что Турция реэкспортирует большую часть товара под новой маркой. Вместо этого она, вероятно, пользуется своей близостью к Европе, чтобы «триангулировать» российские потоки, используя дешевый импорт для удовлетворения своих внутренних потребностей и продавая более дорогую продукцию блоку.
Аналогичную торговлю ведут и государства Персидского залива. Саудовская Аравия годами не импортировала дизельное топливо из России; с апреля его закупки превысили 150 000 баррелей в сутки. Импорт Саудовской Аравии нередко растет перед летом, когда резко возрастает спрос на электроэнергию для охлаждения. Однако в этом году экспорт дизельного топлива из страны увеличился одновременно — примерно на 120 000 баррелей в сутки в период с апреля по июнь по сравнению с тем же периодом последних лет. Многое из этого идет в Европу и, все больше и больше, в Азию.
Этот процветающий торговый оборот означает, что помимо новых клиентов у российской экспортной машины достаточно судов, чтобы их обслуживать. Это было далеко не данность. «Чистые» продукты, такие как дизельное топливо, нельзя перевозить обычными танкерами, так как следы сырых или более тяжелых продуктов могут их запачкать. Крохотный глобальный парк дизельных танкеров можно было бы растянуть, когда российские бочки начали совершать более дальние рейсы. Февральские санкции угрожали усугубить проблему. Европа запрещает своим доминирующим грузоотправителям, трейдерам и страховщикам содействовать продажам в Россию, если только нефть не будет продаваться ниже цены, установленной G 7 на уровне 100 долларов за баррель для продуктов премиум-класса. Проблемы с соблюдением нормативных требований, а также pr- риск, связанный с отношениями с Россией, держат в страхе многие западные фирмы.
Но не все. Gunvor и Vitol, два гигантских трейдера в Женеве, по-прежнему входят в десятку крупнейших покупателей российских нефтепродуктов в первые четыре месяца года, согласно отчетам со ссылкой на данные таможни (обе фирмы заявили, что соблюдают соответствующие правила). Остальные включают торговые подразделения российских энергетических фирм, а также смесь малоизвестных торговцев, часто созданных после начала войны в Гонконге, Сингапуре или ОАЭ. У них, кажется, нет недостатка в баржах для перевозки их товаров. Например, « Капитан Пэрис» зафрахтован Беллатрисой, когда-то неизвестным трейдером, который контролирует 36 судов, большинство из которых перевозит чистую продукцию из России.
Используются и творческие приемы. Перевалка грузов с одного корабля на другой с участием российских грузов, особенно вблизи Греции и Мальты, резко возросла с прошлого года, что свидетельствует о попытках обойти ограничения. ЕС признал это 21 июня, когда заявил, что запретит танкерам, подозреваемым в сомнительных перевозках, заходить в его порты . Некоторые суда также используют военное оборудование для отправки ложных сигналов о местоположении. Помогает то, что импортеры, опасающиеся юридических проблем, часто с удовольствием покупают российское топливо непрямыми путями. С февраля Россия отправила рекордные объемы нафты, чистого продукта, используемого для производства пластмасс, в Малайзию и Сингапур, где она хранится в огромных резервуарах. Затем его по частям отправляют покупателям по всей Азии, которые утверждают, что это местный продукт.
Впечатляющее состояние дел.
В последние годы российский экспорт составлял около 15% мировой торговли дизельным топливом. Их устойчивость перед лицом санкций, вероятно, приведет к перенасыщению до конца этого года. Цены резко выросли в 2022 году, когда риск сбоев совпал с восстановлением спроса после пандемии. Тем не менее, перебои с предложением в настоящее время ослабевают, в то время как страны Персидского залива наращивают нефтеперерабатывающие мощности, а замедление экономического роста снижает потребление на Западе. Стоимость баржи дизельного топлива, доставленной в Роттердам, за год упала на четверть. Маржа переработки составляет треть того, что было.
Это нанесет ущерб больным нефтеперерабатывающим предприятиям Европы и богатой Азии, которые уже вытесняются с рынка дешевой продукцией. В лучшем случае они могут сократить циклы нефтепереработки; в худшем случае им придется урезать мощности. Как и в случае с сырой нефтью, санкции приносят легкие деньги тем, кто их не соблюдает.